從第二次世界大戰后,美國一直是世界第一航空運輸大國,可以從美國的航空運輸旅客周轉量變化窺出世界航空運輸的發展步伐。

美國的運輸總周轉量曾占世界的40%以上。由于美國民航所占比例較大,世界民航的發展態勢很大程度上由美國民航的發展決定。1978年美國政府實行放松管制政策,大大促進了航空運輸業的發展。
1978至今是世界民航長足發展的時期,國際民航組織成員國完成運輸總周轉量為1133億噸千米,增長到2012年的6866億噸千米,年均增長率為5.44%,為世界經濟增長率的1.9倍。
我國的民用航空事業始于1918年。1920年5月京滬和京津段開航飛行,這是中國最早的航線。1978年是我國改革開放的啟幕之年,30多年來我國民航發展最快。1978年的航空運輸總周轉量為2.98億噸千米,2012年達到610億噸千米,年均增長16,94%,為GDP增長率的1.7倍,為世界民航增長率的3,1倍,在世界航空所占的比例由0,26%上升到9.8%。我國民航運輸總周轉量世界排名也由1978年的33位,從2005年開始躍居第2位,僅次于美國。但是,這期間我國民航發展也出現了5次大的起伏。即1983年的“5?5”劫機事件、1989年的“6?4”政治風波、1997年的亞洲金融危機、2003年的“非典”疫病,特別是2008年的全球金融危機、特大地震災害等多種因素疊加,都造成航空運輸增長大幅下降,低于國民經濟的增長,有的年份為負增長。
我國航空運輸旅客周轉量統計圖來總結分析航空運輸業的特點?？傮w來說,這一產業具有良好的長期快速發展的基本態勢,但其經濟具有明顯的循環性。這一點,由ICAO成員國航空公司利潤或虧損占總收益的百分比可以更加清晰地看出。大約平均7年為一個周期,出現一次大的波動。在后10年呈現周期縮短、波動頻發的態勢。每一周期大約有3~4年的下降、低速和恢復過程,接著有5~6年的快速發展,高速增長往往是下一次波動的前奏。大多數行業在面臨需求量增長的同時,利潤也隨之增加,但航空運輸業的發展呈現出一種悖論。即使在需求量增長的年頭,邊際利潤也很低,去除利息和稅收之后凈利潤只占收入的2%。過去50年,航空服務需求的快速增長,只帶來邊際利潤的增長。由于航空運輸企業折舊率政策和租賃設各比例的不同,并且經常獲得直接或間接的政府補貼等,所以傳統的資產回報率的評估不適合應用到航空業。
航空運輸系統包含了一般運輸系統所具有的性質,例如,都需要交通基礎設施和交通工具;生產能力相對固定而需求波動;生產過程即消費過程,產品不能儲存。沒有賣掉的座位或噸位照樣會生產出來,但不會產生收益。運輸產品無形,不能在對它的質量進行判斷后再購買,只能在購買后的消費過程中才感受到產品的質量,消費完后才能對質量給出評價,不滿意的只能事后抱怨。但它又具有其他運輸系統沒有的性質,例如,載運工具是飛機,飛機是高科技產品,價格高昂;航路由導航系統構成,且有不同的高度層,不需要建造公路或鐵路,不受地形的限制;速度快,運行成本高,但邊際成本不高;機場是航空運輸與陸路交通的銜接點,是重要的運輸活動場所;安全管理特別重要;可實現國際性快速運輸,同時也容易受到全球經濟危機、戰爭、大范圍流行病、傳染病和國際恐怖主義的影響。
我國民航發展前期由于規模較小、市場機制不完善,國際民航的波動在我國表現并不突出,但有本國特殊事件所帶來的波動。進入21世紀以來,我國民航業的發展受國際因素的影響越來越明顯。世界和中美兩國民航發展都充分說明,其周期波動是多種因素導致的,政治、經濟和社會的重大事件,重大自然災害的發生,以及自身的安全風險等,無不帶來嚴重影響,航空運輸是風險特別密集的行業。